Catastrophe de Brétigny : quel destin pour le Limoges-Paris ?

Publié initialement sur Ragemag, le 16 juillet 2013

Il aura fallu le déraillement du Paris-Limoges ce vendredi, la plus grosse catastrophe ferroviaire en 25 ans, pour que les médias mettent les pieds dans la campagne limousine à l’affût de quelques rescapés du drame arrivés par car, glanant de l’info croustillante pour maintenir éveillés les spectateurs. Entre usagers du RER C embarrassés, et départs en vacances perturbés, au-delà de Paris, savent-ils qu’une bataille se livre dans les terres du milieu depuis des années pour sauver cette ligne historique, appelée le POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) ?

« Évoquer la possible disparition de cet axe, alors qu’il suffit de jeter un œil à une carte de France pour remarquer qu’il est le plus court trajet pour traverser son centre, c’est renvoyer à l’époque des carrioles à cheval la totalité d’un territoire qui se plaint déjà de son enclavement. »

Si autrefois le Capitole était le train le plus rapide en France, aujourd’hui l’axe POLT, ses voies vétustes et son matériel roulant obsolète, est symbolique d’un service qui se dégrade. Une ligne laissée en désuétude, donc, qui a vu ses défenseurs durcir leur mouvement au moment de l’opposition à sa modernisation (un projet de LGV reliant Limoges à Poitiers, rendu rentable par la seule condamnation de tout l’axe POLT). Pourtant, le POLT, c’est 713 km de double voie qui concernent 3 millions de personnes, 32 départements, 7 grandes agglomérations et 4 régions. Évoquer la possible disparition de cet axe, emprunté par 7000 voyageurs par jour, alors qu’il suffit de jeter un œil à une carte de France pour remarquer qu’il est le plus court trajet pour traverser son centre, c’est renvoyer à l’époque des carrioles à cheval la totalité d’un territoire qui se plaint déjà de son enclavement. Ce qui n’est pas sans rappeler la question de ces populations rurales délaissées par le service public.

Alors que vient de paraître le rapport Duron « Mobilité 21 » sur les transports, quelques jours avant le drame de Brétigny, comme le fait d’une malheureuse coïncidence, nous avons rencontré le président de l’association Urgence Ligne POLT, Jean-Claude Sandrier, ex-député du Cher et membre honoraire de l’Assemblée nationale.

Vous tirez la sonnette d’alarme et réclamez la rénovation de la ligne POLT depuis 4 ans. Quelles preuves concrètes avez-vous à apporter quant à son mauvais entretien, autant au niveau du rail que des trains ?

Jean-Claude Sandrier : Je peux difficilement dire mieux que ce qu’a dit le président de la République suite au drame de vendredi, à savoir que le réseau ferroviaire classique a été, pendant des années, peut-être pas abandonné, mais qu’il y a eu un sous-investissement évident, notamment en matière d’entretien, donc d’infrastructures, mais aussi de matériel. Tout le monde l’a constaté, c’est la raison pour laquelle d’ailleurs, la commission Duron « Mobilité 21 » demandée par le gouvernement, a établi la nécessité d’accorder la priorité absolue à la rénovation des lignes classiques.

Vous avez entendu comme moi le Premier ministre, l’effort sur les quinze ans ça sera sur les lignes classiques, c’est bien la reconnaissance qu’il y a une faiblesse importante en matière de maintenance et d’entretien de ces lignes. Le rapport Duron en cite quatre qui ont besoin d’une attention très particulière, dont Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.

En Limousin, plus qu’un combat, une question de survie.

Michel Vergnier est député de la Creuse et président de l’Association des maires du département. S’il pensait, pendant un moment, que les deux projets pouvaient être menés en parallèle, son combat pro-POLT s’est radicalisé contre la LGV, au moment de la réception d’une lettre du directeur des Infrastructures du Transport et de la Mer en janvier dernier. Dans le cadre de l’enquête d’utilité publique, on avoue en effet que le barreau Limoges-Poitiers ne serait rentable qu’en réduisant le nombre d’allers retours sur la ligne POLT de 11 à 4 par jour. Ce qui signifiait pour lui « tout simplement la disparition progressive de cette ligne historique, une ligne d’équilibre du territoire, pourtant ». Retirer les voyageurs de la ligne, ce serait petit à petit la voir s’épuiser et devoir mettre des trains de substitution, comme des TER, et à terme supprimer les arrêts en gare de La Souterraine, seule gare de la Creuse de cette ligne, « ce qui est totalement inacceptable pour nous » assure Michel Vergnier.

Sans le POLT, la mort du territoire.

« Si on n’a pas cette ligne au plan du développement économique et d’aménagement du territoire, c’est une condamnation de celui-ci. » Outre cette problématique d’aménagement du territoire, il y a tout simplement la question de la qualité du service : il faut entretenir et moderniser la ligne pour éviter des drames comme celui de vendredi, et tout simplement « parce qu’on ne peut pas considérer que le train est systématiquement fait pour arriver en retard ».

Il ne faudrait pas caricaturer le combat des élus locaux des régions du Massif Central. Ce sont les priorités inutiles qu’ils combattent, pas la modernité incarnée par les lignes LGV. Michel Vergnier déplore par exemple l’enterrement de la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon. «Ça c’est une mauvaise nouvelle. Après avoir rénové les lignes, il faudra regarder celles pour lesquelles la saturation est de plus en plus importante, et c’est le cas pour le doublement du Lyon-Paris. »

Limoges, Guéret, la guerre des clochers.

Michel Vergnier est conscient que le maire de Limoges, Alain Rodet, fervent défenseur de la LGV Limoges-Poitiers, semble camper sur ses positions malgré le rapport Duron. « Quand j’entends Guillaume Pepy, le Premier ministre, Duron, le président de la République, je comprends que la priorité, désormais, c’est de s’occuper de la ligne POLT. »

Alain Rodet rappelle qu’il a combattu pour le POLT : « M’étant battu en 2003, 2004, 2005 quand le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire l’a abandonné, je ne suis pas de ceux qui ont souhaité qu’il ne se réalise pas. Mais quand il fallait le défendre, moi j’ai pas vu beaucoup de gens autour de moi. Le combat pour le POLT aujourd’hui, pourquoi vient-il si tard ? Où étaient ceux qui le défendent aujourd’hui ? » Avant d’ajouter : « Actuellement la ligne a fait l’objet de 440 millions d’euros d’investissements, c’est pas rien, et on a vu que ça n’a apporté aucune amélioration. »

Pourquoi tant tenir à un projet dont la non-conformité au Grenelle de l’environnement et la non-rentabilité ont été démontrées ? « Ça veut dire quoi, la rentabilité ? », s’interroge le maire de Limoges. « La SNCF dans son ensemble n’est pas rentable. Avancer ou non une rentabilité c’est un peu surréaliste. Les recettes du chemin de fer ne paient que la moitié du coût. C’est donc une décision à la fois politique et d’aménagement du territoire. Introduire un débat de rentabilité c’est être à côté de la plaque. Le chemin de fer en France est un service qui a besoin de concours public, pour équilibrer, comme les transports collectifs urbains. »

Cette prise de conscience portée par le rapport Duron, est-ce vraiment une nouveauté ?

Nous l’avions noté depuis longtemps, nous avons même rédigé un mémorandum pour faire des propositions de rénovations, pour qu’il y ait un schéma directeur d’investissement qui soit décidé. Or ce qui est très important, c’est que la SNCF a donné son accord, RFF a donné son accord, et très récemment, puisque cela date de mars, le ministre s’est déclaré très ouvert à la mise en place de ce schéma directeur d’investissement.

Maintenant, il faut mettre les choses en place. Ce que l’on demande et que l’on va demander, avec plus d’insistance encore désormais, c’est la mise en place d’un comité de pilotage, pluraliste. C’est-à-dire pas seulement des techniciens, pas seulement SNCF et RFF, mais aussi des élus, des forces économiques, des usagers représentés par des associations. Il faut vraiment que cela soit un travail collectif et défini notamment pour les trois à cinq années qui viennent, les investissements importants en matière de renouvellement de matériel, c’est-à-dire de train et de modernisation d’infrastructure.

Depuis 2003, un projet de LGV Limoges-Poitiers a été proposé, réduisant le temps de parcours entre Limoges et Paris. Est-il envisageable que l’entretien de la ligne POLT puisse avoir été délaissé durant des années, afin de favoriser un investissement financier pour ce projet de LGV ?

On sait pertinemment que les lignes à grandes vitesse qui ont été privilégiées les 20-30 dernières années se sont réalisées au détriment de la qualité des lignes classiques. Tout le monde le sait, c’est une réalité qu’il faut changer aujourd’hui.

Il n’y a pas eu d’attention comme elle devrait être portée à ces lignes, ça c’est certain. Il est probable que dans la réflexion de certaines instances, la perspective du barreau LGV Poitiers-Limoges qui semblait être acquise à un moment donné ait pu influer, de manière négative, sur les investissements de la ligne classique.

Avant le projet de LGV, qu’en était-il de l’éventuelle rénovation du POLT ?

Il faut savoir qu’il y a eu plusieurs projets de rénovation de cette ligne, depuis l’idée du Y renversé qui date de 30 ans, au train pendulaire des années 2000 qui devait être financé et que le gouvernement Raffarin, en 2003, a abandonné justement avec l’idée de faire un barreau Poitiers-Limoges. Voilà ce qu’il s’est passé.

Cette ligne, en 2004-2005, aurait dû être totalement modernisée puisque devait y rouler un pendulaire qui était financé et que Monsieur Raffarin a abandonné ce projet. Ce ne serait pas sérieux de lui donner une responsabilité dans l’accident, mais cela fait un moment que cette ligne aurait du être modernisée. L’État était d’accord, les régions étaient d’accord, la SNCF et RFF aussi. Ce projet était financé, et en définitive, il a été abandonné au profit d’un hypothétique barreau Poitiers-Limoges.

Je dis que sur le fond, ceux qui ont pris cette initiative, ce n’est pas particulièrement heureux. Aujourd’hui, tout le monde s’aperçoit qu’il faut revenir à des choses simples, concrètes, et moderniser les lignes classiques !

Que proposer comme alternative à la ville de Limoges qui se réjouissait à l’idée d’une LGV la rapprochant de Paris ?

Aujourd’hui, y compris sur un Paris-Limoges, on peut beaucoup réduire le temps mis actuellement, par un certain nombre de travaux et surtout en mettant des matériels qui peuvent rouler à 220 km/h, ce que la SNCF propose à l’État.

Comme par exemple en remplaçant des trains Teoz par des rames TGV ?

Absolument. C’est une possibilité, la SNCF l’a proposée. L’État n’a pas encore répondu à cette demande, puisque j’ai entendu Jean-Marc Ayrault évoquer des trains nouveaux. Moi j’attends de savoir ce que cela veut dire des « trains nouveaux » pour cette ligne, sachant qu’il a mis une limite jusqu’en 2020 pour changer ces trains. Je trouve que cela n’est pas acceptable.

Qu’attendez-vous de l’État dans ce cas ?

La SNCF proposait de changer l’ensemble des matériels dans les 2 à 3 ans qui viennent, je pense que c’est le bon objectif, et qu’il ne faut pas aller au-delà. Se fixer une perspective à 7 ou 8 ans, ce n’est pas sérieux, surtout après ce qu’il vient de se passer. Les usagers ne le comprendraient pas, et ils auraient raison.

Je pense qu’il faut se mettre dans une situation d’amélioration très rapide, et des infrastructures qui en ont besoin, et du matériel Teoz, qui est complètement dépassé, obsolète. On a essayé de nous faire avaler, quand il y a eu l’abandon du pendulaire, que le Teoz était un train plus moderne mais je pense que c’était un peu, excusez moi, se foutre de la gueule du monde. Aujourd’hui il faut passer des discours aux actes, et pas dans 10 ans, pas dans 15 ans, mais dans les 3 à 5 ans qui viennent.

Ce qui menaçait le POLT était également le projet de LGV reliant Limoges à Poitiers, approuvé en mars par le ministre des Transports. Pourquoi l’abandonner ?

Je suis président d’une association qui n’a jamais pris parti, de manière aussi directe à ce débat, « pour LGV anti LGV ». Nous nous sommes toujours battus sur l’idée que La France avait trois radiales ferroviaires, et qu’elle a besoin de ces trois radiales. POLT en fait partie, nous en avons besoin en terme de voyageurs et en terme de fret, donc cette ligne, dans tous les cas de figure, non seulement il ne faut pas l’abandonner, mais il faut la moderniser, de façon à ce qu’elle soit performante. Nous nous sommes toujours situés par rapport à cette question-là uniquement. Nous ne nous sommes jamais déclarés contre une LGV Poitiers-Limoges.

Désert des services publics, de tous les services publics.

POLT ou POLLT ? À La Souterraine, on y ajoute un L, car cette commune d’à peine 5000 habitants est la seule desserte du département de l’axe Paris-Toulouse, sa gare concentre à elle seule 27% du TGV Brive-Lille et sa fréquentation est passée de 100 000 voyageurs par an en 2003, à 160 000 voyageurs par an en 2013.

Une centaine de passagers du train qui a déraillé à Brétigny devaient ainsi descendre à la gare de La Souterraine. Martine Escure, adjointe au Maire, a participé à l’accueil des rescapés au sein de la cellule de crise. Elle pointe du doigt l’éternel manque de services publics de son département : « On a tous les ans l’occasion d’avoir une merde avec l’école ou avec les trains. Et là, je m’aperçois qu’on a un énorme problème aussi avec les soins. » Selon elle, si la catastrophe s’était produite sur un autre point de la ligne Paris-Limoges, tel que La Souterraine, « il aurait été impossible de déplacer 8 hélicoptères, car il n’y en a qu’un dans la région ! On n’a ni ambulance, ni hôpitaux pour assurer les conséquences de ce genre de catastrophe. En terme d’humains, on a ce qu’il faut, mais pour le reste… on démantèle notre service public au saint critère économique (sic). Il faut faire quelque chose pour notre service de proximité, qu’au moins on ne soit pas dans un désert ! » La gare de La Souterraine est fréquentée par tous les habitants du départements, mais aussi par tout un tas de fret et de voyageurs qui ne s’arrêtent pas. « À Brétigny, la gare est ouverte la nuit, ce n’est pas le cas à La Souterraine, il n’y aurait eu personne en gare en cas de catastrophe. »

TF1, M6, Le journal du dimanche, Martine ne s’attendait pas à être interrogée par tant de médias à l’affût d’éléments croustillants, et a un peu l’impression d’avoir été « manipulée ». «Mais merde, c’est pas ça le sujet, de savoir si c’est la cousine de Truc ou l’oncle de Machin, ça n’a aucune importance ! Ce qui est important c’est qu’ici on fonctionne autour du bien-vivre des populations, et que cette situation pointe le fait qu’on manque toujours et encore de service public, et qu’on est toujours obligés d’être dans les rues en train de se bagarrer. » Et Martine de conclure : « Au lieu de passer notre énergie à faire des projets, on est toujours obligé de passer notre énergie à se battre pour conserver ce qu’on a. »

Préférer le train pour tous, au train de quelques-uns.

C’est ainsi que Philippe Richert, retraité CGT de la SNCF, porte-parole creusois d’Urgence-Polt, définit le combat contre la LGV. Cette ancien chef de gare de La Souterraine connaît la ligne POLT comme sa poche. Si depuis un ou deux ans, il admet que l’on voit « un début d’investissement pour le renouvellement de voies, durant une quinzaine d’années la ligne était abandonnée ». Renouvellement des voies, renouvellement des caténaires, suppression des passages à niveaux, ce sont les trois chevaux de bataille de l’association. « Nous, Creusois, sommes contents que le rapport Duron ait abandonné la LGV Limoges-Poitiers, car c’est un projet inutile. 115 km de voies, qui ne desserviraient que Limoges, puisque Poitiers l’est déjà, pour 1,5 à 2 milliards d’euros. Pour la rénovation du POLT, on avait misé sur 500 millions d’euros, alors avec 2 milliards, on a de quoi faire… »

Cependant vous avez porté le débat sur une problématique nouvelle, celle du POCL ?

Oui, depuis 4 ou 5 ans, la perspective d’une LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) change la donne, puisque cette ligne se fera. Le rapport Duron est très clair, s’il y a au moins une ligne à grande vitesse en France qui se fera c’est celle-ci. Elle serait liée à la saturation de Paris-Lyon actuelle et le rapport Duron dit qu’il ne s’agit pas d’une hypothèse, cette saturation est une certitude. Par contre on ne sait pas exactement la date…

Si cette ligne se fait, évidemment le problème sera posé de l’interconnexion avec la ligne actuelle POLT, et de toute évidence, si on est très objectif, ça sera beaucoup plus rentable économiquement, notamment pour les usagers, en terme de temps, de se relier à cette ligne POCL pour aller vers Paris, mais aussi pour aller vers Lyon, que d’avoir un barreau Poitiers-Limoges. Ça rendra infiniment plus de services, ça desservira plus de territoires. La rapidité sera la même et on aura un maillage plus efficace de nos territoires.

C’est pour cela qu’au colloque, à Paris, j’avais proposé que tous les élus et tous les acteurs économiques de ces territoires se réunissent pour examiner quelle était la solution la plus intelligente en terme de maillage entre ligne classique et ligne à grande vitesse. Cette réunion reste à faire, et même si les échéances sont repoussées à une quinzaine d’années, pour la mise en œuvre, il n’est pas trop tôt pour y réfléchir quand même.

La LGV Paris-Poitiers représentait un investissement de 2 milliards d’euros, c’était de toute façon bien trop élevé ?

C’est surtout que ce n’est pas rentable. La SNCF depuis le début n’en voulait pas à cause de cela.

En janvier dernier, une lettre du directeur des Infrastructures et des Transports demandait à tous les acteurs du financement de la LGV Poitiers-Limoges de se prononcer en faveur soit du POLT, soit de la LGV, admettant clairement la non-rentabilité de la LGV, puisque pour la rendre rentable, il était imposé une réduction conséquente du trafic sur le POLT. C’est cette lettre qui vous fait dire cela ?

Il a fallu que le directeur au cabinet du Ministre écrive en effet cette lettre qui a fait sensation, pour dire « voilà, nous on propose que, de 11 allers retours avec Paris, on tombe à 7, puis même à 4 » pour faire se lever pratiquement tous les élus. Ça veut bien dire ce que ça veut dire : qu’on fait une LGV en sacrifiant une ligne classique. Si elle rendait le même service, on pourrait éventuellement s’interroger, mais on sait que ça n’est pas le cas. Sans doute elle rend service à Limoges et à la région autour de Limoges, mais elle oublie de très nombreux directoires, et surtout, cela ne la rend pas plus rentable sur 20 à 30 ans.

L’idéal ce serait que ces deux lignes, en se connectant, se renforcent. Mais, soyons objectif et tout à fait honnête, ça n’aurait pas été le cas.

Vous dites que la lettre du DITM a fait bondir tous les élus. C’est-à-dire que la Creuse, l’Indre, le nord de la Haute Vienne, la Corrèze ont durci leur prise de parti en faveur du POLT ? La LGV ne leur profitait pas ?

Tout le monde sait très bien qu’on abandonnait une partie des territoires avec la LGV. La Creuse et ses élus se sont énormément manifestés pour dire qu’ils seraient abandonnés, mais pas seulement la Creuse. Tout ce qu’il y a au sud, entre Vierzon et La Souterraine, ainsi qu’au sud de Brive, étaient des territoires qui étaient abandonnés. Ce n’était pas une bonne solution.

Vous semblez faire confiance au rapport Duron, il n’y aura pas de barreau, donc ?

Il n’y aura pas de barreau, s’il y en a un un jour, ce ne sera pas avant 2030, donc vraiment pendant les 15 ans qui viennent il faut se mettre dans cette perspective de priorité absolue aux lignes classiques, et donc au POLT.

Et je le dis, la grande question aujourd’hui, c’est d’arrêter les discours et de passer aux actes, notamment à ce schéma directeur d’investissements pour le matériel, pour les infrastructures, mettre les financements en face, parce que c’est possible, et faire un calendrier de mise en œuvre. Et nous allons nous battre dans cette direction, nous allons nous battre là-dessus, pour que dès maintenant et dès la rentrée il se passe des choses très concrètes.

Le rapport Duron n’écarte pas un éventuel financement privé de ces travaux de rénovation. Vous n’êtes pas inquiet ?

Il n’y a pas besoin de financement privé pour rénover des lignes classiques. De l’argent, il y en a, il y en a beaucoup et je pense même qu’il y en a qui en ont beaucoup trop et qui l’utilisent très mal.

Moi j’ai été député, dans un groupe communiste, et on a fait une proposition de loi pour qu’il y ait un livret spécial destiné aux infrastructures ferroviaires, pour le financement de ces infrastructures. Un peu comme le livret A permettant de financer le logement, il y aurait une mobilisation d’argent qui pourrait permettre de subventionner de manière publique ces investissements. Il faut arrêter de se tourner vers le privé comme vers un truc miraculeux.

Le privé fait de bonnes choses, mais il fait aussi d’immenses dégâts. Je pense qu’il faut revenir dans ce domaine-là à un peu plus de mesure. On sait qu’on a besoin de service public dans ce pays, que l’intérêt public doit être préservé par le pouvoir politique et il faut arrêter de fantasmer sur un privé où tout serait parfait, où tout serait bien. Il y a malheureusement des exemples tous les jours qui nous montrent que le privé c’est parfois ce qu’il y a de plus terrible.

 

                                                                                                                                   © « Collectif OUI au POLLT & NON à la LGV »

                                                                                                                                   © « Collectif OUI au POLLT & NON à la LGV »

Lucas, conseiller régional des Jeunes en Limousin.

« Les déboires du POLT, sur lequel les efforts de modernisation sont loin d’être à la hauteur d’une ligne radiale, c’est révélateur d’une absurdité à la fois géographique et temporelle. Quand j’ai appris que la SNCF rechignait à généraliser les portions à 200 km/h parce qu’elle était « coincée » par la perspective de l’ouverture du rail français à la concurrence, alors qu’elle a toutes les capacités techniques, humaines et même financières si l’on joue juste pour le faire, j’ai été d’autant plus effaré. Et au-delà, cela doit faire réfléchir sur la tendance que suit notre modèle socio-économique franco-européen, qui met de plus en plus à mal la notion de service public dans ce qu’il doit « rendre service au public. » La vision, l’approche territoriale qui est celle des ministères, et je dirais même du microcosme socio-politique parisien, a des implications dramatiques sur bon nombre des projets d’aménagement du territoire, cela en dit long sur les relations que les villes entretiennent avec les espaces plus ruraux. Tant que ça ne changera pas, grâce à des lois efficaces et plus largement l’émergence de nouveaux systèmes de gouvernance, je crois que nos lignes de trains en pâtiront. »

Julien, jeune cheminot.

« L’objectif de la SNCF est de construire cette ligne LGV Limoges-Poitiers, car les LGV lui rapportent plus. Dans toute la France elle met en place énormément de moyens sur les LGV et ne s’occupe plus beaucoup des lignes comme la nôtre. Ainsi, petit à petit, sur ces lignes, il y a beaucoup moins de circulation qu’avant, et peu de budget est consacré à l’entretien et au renouvellement du matériel qui commence à devenir très très vieux. Toutes ces mesures permettent de faire des économies pour investir à balle sur les LGV, tout en négligeant notre sécurité et notre confort. »

Dans les territoires ruraux, et parfois victimes d’enclavement, c’est d’ailleurs une habitude de se battre pour conserver ses services publics, n’est-ce pas ?

Oui, c’est pour cela que notre association existe et qu’il faut surtout savoir se regrouper. On a fait une déclaration, avant le rapport Duron, et avant l’accident, dans laquelle on appelle vraiment tout le monde, aujourd’hui, à se rassembler, y compris les élus, et les gens qui défendaient le barreau Limoges-Poitiers. J’ai vu que le président du Conseil Régional du Limousin, Jean-Paul Denanot, faisait un petit peu la même proposition. Moi je propose que tout le monde se rassemble quels que soient ses choix économiques, politiques, pour regarder comment on modernise cette ligne classique POLT, comment on agit tous ensemble pour qu’elle devienne une ligne performante. Il se trouve qu’aujourd’hui, malheureusement il y a eu cet accident. Mais il se trouve aussi que des perspectives s’ouvrent, qui n’existaient pas, ou moins, auparavant. Il faut tout faire pour faire avancer cette ligne.

Pour vous le POLT n’est donc plus en danger ?

Le problème est quand même assez simple. Le rapport Duron a donné son point de vue, le Premier ministre a suivi dans les grandes lignes dans les rapports en disant priorité aux lignes classiques et le barreau Poitiers-Limoges est renvoyé au delà de 2030.

Si on veut desservir correctement aujourd’hui Limoges, Brive, Cahors, etc., il vaut mieux s’y mettre tous ensemble, pour moderniser cette ligne classique. Parce qu’on peut permettre très rapidement à Limoges d’être à 2h30 de Paris. Après, il faut arrêter de pleurer pour 10 minutes de trajet, surtout quand on connaît le prix, par LGV, de ces 10 minutes. On saura, lorsqu’il y aura la question de la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon, mettre Limoges pratiquement à 2h de Paris et on s’apercevra que le barreau, dans ces conditions, il n’y en aura plus besoin

Autant j’ai compris dans le début des années 2000 la volonté du Limousin de trouver une solution et de se tourner vers ce barreau, cela me paraissait profondément humain, autant je pense qu’aujourd’hui les solutions ont changé à tout point de vue, avec un choix politique du gouvernement disant priorité aux lignes classiques et la perspective d’un axe POCL en LGV. On n’est plus du tout dans le même contexte, et je pense qu’en 2030, pour tout dire, la question du barreau Poitiers-Limoges ne se posera plus car il y aura une autre solution que celle ci.

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